L'actu de Rizzo

L'océan qui entoure l'Antarctique joue un rôle crucial dans la régulation du bilan massique de la couverture de glace du continent. Nous savons maintenant que l'amincissement de la glace qui affecte près d'un quart de la calotte glaciaire de l'Antarctique occidental est clairement lié à l'océan
Le lien entre l'océan Austral et la calotte glaciaire de l'Antarctique réside dans les plates-formes de glace - des plaques massives de glace glaciaire, de plusieurs centaines de mètres d'épaisseur, qui flottent sur l'océan. Les plates-formes de glace se brisent contre les côtes et les îles et renforcent l'écoulement de la glace échouée. Lorsque l'océan érode les plateaux de glace par le bas, cette action de renforcement est réduite.
Alors que certains plateaux de glace s'amincissent rapidement, d'autres restent stables, et la clé pour comprendre ces différences réside dans les océans cachés sous les plateaux de glace. Nos recherches récemment publiées explorent les processus océaniques qui entraînent la fonte de la plus grande plate-forme de glace du monde. Cela montre qu'un processus souvent négligé entraîne une fusion rapide d'une partie clé de l'étagère.

La perte rapide de glace en Antarctique est souvent liée aux eaux profondes circumpolaires (CDW). Cette masse d'eau relativement chaude (+ 1 ° C) et salée, qui se trouve à des profondeurs inférieures à 300 mètres autour de l'Antarctique, peut entraîner une fusion rapide. Par exemple, dans le Pacifique Sud-Est, le long de la côte de la mer Amundsen de l'Antarctique occidental, CDW traverse le plateau continental dans des chenaux profonds et pénètre dans les cavités du plateau de glace, entraînant une fonte et un amincissement rapides.
Fait intéressant, toutes les plates-formes de glace ne fondent pas rapidement. Les plus grandes plates-formes de glace, y compris les vastes plates-formes de glace Ross et Filchner-Ronne, semblent proches de l'équilibre. Ils sont largement isolés de la CDW par les eaux froides qui les entourent.
L'image satellite montre que de forts vents du large éloignent la glace de mer de la plate-forme nord-ouest de Ross, exposant la surface sombre de l'océan. Le chauffage solaire réchauffe suffisamment l'eau pour entraîner la fonte. Chiffre modifié de -019-0356-0. Fourni, CC BY-ND
Les effets contrastés du CDW et des eaux froides du plateau continental, combinés à leur distribution, expliquent en grande partie la variabilité de la fonte que nous observons aujourd'hui autour de l'Antarctique. Mais malgré les efforts continus pour sonder les cavités du plateau de glace, ces mers cachées restent parmi les parties les moins explorées des océans de la Terre.

En 2011, nous avons utilisé un forage de 260 mètres de profondeur qui avait été fondu dans le coin nord-ouest de la plate-forme de glace de Ross, à sept kilomètres de l'océan, pour déployer des instruments qui surveillent les conditions océaniques et les taux de fonte sous la glace. Les instruments sont restés en place pendant quatre ans.
Les observations ont montré que loin d'être une source d'eau calme, les conditions sous le plateau de glace changent constamment. La température, la salinité et les courants de l'eau suivent un cycle saisonnier intense, ce qui suggère que l'eau de surface chaude du nord du front de glace est attirée vers le sud dans la cavité pendant l'été.
Les taux de fusion sur le site d'amarrage sont en moyenne de 1,8 mètre par an. Bien que ce taux soit beaucoup plus faible que celui des plates-formes de glace affectées par le CDW chaud, il est dix fois plus élevé que le taux moyen de la plate-forme de glace de Ross. La forte variabilité saisonnière du taux de fusion suggère que ce point chaud de fusion est lié à l'afflux d'été.
Température de surface de la mer en été autour de l'Antarctique (a) et dans la mer de Ross (b) montrant le fort réchauffement saisonnier dans la polynie de la mer de Ross. Chiffre modifié de -019-0356-0. Fourni, CC BY-ND
Pour évaluer l'ampleur de cet effet, nous avons utilisé un radar de haute précision pour cartographier les taux de fusion basale sur une région d'environ 8 000 kilomètres carrés autour du site d'amarrage. Des observations minutieuses sur environ 80 sites nous ont permis de mesurer le mouvement vertical de la base de glace et des couches internes à l'intérieur de la plate-forme de glace sur un intervalle d'un an. Nous pourrions alors déterminer quelle proportion de l'amincissement a été causée par la fusion basale.
La fonte a été la plus rapide près du front de glace où nous avons observé des taux de fonte à court terme pouvant atteindre 15 centimètres par jour - plusieurs ordres de grandeur plus élevés que le taux moyen du plateau de glace. Les taux de fonte ont diminué avec la distance du front de glace, mais la fonte rapide s'est étendue bien au-delà du site d'amarrage. La fonte de la région étudiée représentait environ 20% du total de l'ensemble du plateau de glace.

Pourquoi cette région du plateau fond-elle beaucoup plus rapidement qu'ailleurs? Comme c'est souvent le cas dans l'océan, il semble que les vents jouent un rôle clé.
Pendant l'hiver et le printemps, de forts vents catabatiques balayent la plate-forme ouest de la glace de Ross et chassent la glace de mer de la côte. Cela conduit à la formation d'une zone exempte de glace de mer, une polynie, où l'océan est exposé à l'atmosphère. Pendant l'hiver, cette zone de haute mer se refroidit rapidement et la glace de mer se développe. Mais au printemps et en été, la surface sombre de l'océan absorbe la chaleur du soleil et se réchauffe, formant une piscine de surface chaude avec suffisamment de chaleur pour entraîner la fonte observée.
Bien que les taux de fusion que nous observons soient bien inférieurs à ceux observés sur les plateaux de glace influencés par le CDW, les observations suggèrent que pour le plateau de glace de Ross, la chaleur de surface est importante.
Étant donné que cette chaleur est étroitement liée au climat de surface, il est probable que les réductions prévues de la glace de mer au cours du siècle prochain augmenteront les taux de fonte basale. Alors que la fonte rapide que nous avons observée est actuellement compensée par l'afflux de glace, les modèles de glaciers montrent qu'il s'agit d'une région structurellement critique où la plate-forme de glace est accrochée à l'île Ross. Toute augmentation des taux de fonte pourrait réduire les contreforts de l'île Ross, augmenter le déversement de glace terrestre et, finalement, augmenter le niveau de la mer.
Bien qu'il y ait encore beaucoup à apprendre sur ces processus et que de nouvelles surprises soient certaines, une chose est claire. L'océan joue un rôle clé dans la dynamique de la calotte glaciaire de l'Antarctique et pour comprendre la stabilité de la calotte glaciaire, nous devons nous tourner vers l'océan.
 

La Formule 1, ce n'est pas seulement un sport automobile de haut niveau, c'est aussi un univers où l'argent circule à une vitesse vertigineuse. Depuis ses débuts, cette compétition a été intimement liée à la finance, que ce soit à travers les investissements des écuries, les contrats de sponsoring ou les droits de diffusion. Dans cet article, nous plongerons dans les profondeurs de cet océan d'argent, explorant ses sources, ses flux et ses implications.

Au cœur de l'argent en Formule 1 se trouve le financement des écuries. Construire et maintenir une voiture de course compétitive nécessite des ressources financières considérables. Les équipes de pointe, telles que Mercedes, Ferrari et Red Bull, dépensent des centaines de millions de dollars chaque année pour développer leurs voitures et payer les salaires de leurs pilotes et de leur personnel technique. Ces fonds proviennent généralement de sources diverses, allant des sponsors commerciaux aux partenariats avec des marques de luxe en passant par les investissements des propriétaires fortunés.

Les sponsors jouent un rôle crucial dans le financement des écuries de Formule 1. Les logos de grandes entreprises ornent les voitures, les combinaisons des pilotes et les stands, offrant une visibilité mondiale à leurs marques. En échange, ces sponsors versent des sommes substantielles aux équipes, souvent assorties de contrats à long terme. Ces accords peuvent également inclure des clauses spéciales liées aux performances de l'équipe, offrant des primes en fonction des résultats obtenus en piste.

Outre les sponsors, les droits de diffusion constituent une autre source majeure de revenus pour la Formule 1. Les courses sont retransmises dans le monde entier, attirant des millions de téléspectateurs avides de sensations fortes. Les chaînes de télévision paient des sommes considérables pour obtenir les droits de diffuser ces événements, ce qui contribue à alimenter le coffre-fort de la discipline. De plus, la Formule 1 a récemment lancé sa propre plateforme de streaming, offrant un accès direct aux courses moyennant un abonnement mensuel.

Cependant, l'argent en Formule 1 ne se limite pas aux écuries et aux diffuseurs. Les circuits qui accueillent les courses doivent également investir massivement pour répondre aux normes de sécurité et d'infrastructure exigées par la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Organiser un Grand Prix peut coûter des dizaines de millions de dollars, une somme que les promoteurs espèrent récupérer grâce à la vente de billets et aux droits de diffusion. Cependant, tous les circuits ne sont pas égaux en termes de rentabilité, certains se débattant pour équilibrer leurs budgets malgré l'attrait de la Formule 1.

Un aspect intrigant de l'argent en Formule 1 réside dans la répartition inégale des richesses. Les équipes de pointe bénéficient de budgets astronomiques, tandis que les équipes plus modestes peinent à joindre les deux bouts. Pour remédier à cette disparité, la Formule 1 a mis en place un système de redistribution des revenus, allouant une part du gâteau global aux équipes moins performantes. Cependant, certains critiques estiment que ces mesures ne vont pas assez loin pour garantir une concurrence équitable et que le fossé entre les riches et les pauvres de la grille reste trop important.

En dehors des circuits, les pilotes de Formule 1 constituent également une part importante de l'équation financière. Les meilleurs d'entre eux peuvent gagner des salaires exorbitants, souvent assortis de primes de performance et de contrats de sponsoring personnels. En revanche, les pilotes moins expérimentés ou moins talentueux peuvent lutter pour trouver des sièges disponibles, car les écuries privilégient souvent les candidats capables de garantir un apport financier supplémentaire.

Mais l'argent en Formule 1 ne se résume pas seulement aux sommes dépensées et gagnées. Il s'agit également d'une question de prestige et de puissance. Les grandes marques automobiles voient la Formule 1 comme une vitrine pour leur technologie et leur savoir-faire, renforçant ainsi leur image de marque et leur crédibilité sur le marché. Pour les pays hôtes, accueillir un Grand Prix peut être une occasion de briller sur la scène internationale, attirant l'attention des médias du monde entier et stimulant le tourisme et l'économie locale.

L'argent est un moteur essentiel de la Formule 1, alimentant la machine complexe qui permet à ce sport de repousser sans cesse ses limites. Des écuries aux pilotes en passant par les circuits et les sponsors, chaque acteur de ce spectacle mondial est intrinsèquement lié à l'argent, qu'il s'agisse de le dépenser, de le gagner ou de le redistribuer. Cependant, au-delà des chiffres et des contrats, l'argent en Formule 1 incarne également des enjeux plus vastes liés au pouvoir, au prestige et à la passion pour la course automobile.

Qu'il s'agisse de 11 ans ou 18 mois, nous n'avons pas eu longtemps pour apporter les changements importants et audacieux nécessaires pour prévenir la catastrophe climatique mondiale.
Si nous voulons avoir une chance d'empêcher une catastrophe généralisée, nous ne pouvons pas continuer d'attendre que le secteur privé assure notre avenir énergétique propre et vert. La propriété publique est le moyen de passer rapidement à zéro carbone, main dans la main avec les travailleurs, les citoyens et les communautés.
La privatisation a échoué - si vous voyez Sid, dites-lui
En 1986, lorsque Thatcher a vendu British Gas, la société a été introduite en bourse, accompagnée de la célèbre campagne publicitaire «Tell Sid». En 1990, les régies régionales de l'électricité du Royaume-Uni ont été privatisées. Mais une démocratie actionnariale détenue par des gens comme «Sid» ne s'est jamais matérialisée.
Nous ne possédons pas beaucoup de notre énergie, individuellement ou collectivement. Le Royaume-Uni est riche en éolien offshore, mais seulement 7% est détenu par des entités britanniques et seulement 0,07% est détenu par le Royaume-Uni.Nous avons délogé notre nucléaire vers la Chine et la France - pour `` 17 milliards de livres sterling de risque et peu d'avantages ''. comme le souligne Aditya Chakrabortty. Notre infrastructure énergétique appartient à National Grid et à d'autres sociétés privées détenues par des investisseurs du Qatar à la Chine, des États-Unis à Hong Kong. Les sociétés d'approvisionnement des Big Six (British Gas, EDF Energy, nPower, Scottish Energy et SSE) appartiennent à des investisseurs britanniques, français, allemands et espagnols.
Ces investisseurs ne sont pas intéressés par une énergie propre, verte et abordable. Ils sont intéressés par leurs bénéfices. C'est pourquoi, depuis la privatisation de l'énergie, nous avons constaté une baisse des prix, la combustion de combustibles fossiles et un manque d'investissement dans les infrastructures dont nous avons besoin. Le gouvernement doit fixer le rythme et commencer la course. L'intégration de l'énergie dans la propriété publique nous permettrait d'économiser environ 3,2 milliards de livres sterling de dividendes et de réduire le coût d'emprunt - de l'argent qui pourrait être réinvesti pour nous permettre d'atteindre nos objectifs de carbone plus rapidement.
La transition vers un avenir durable et sobre en carbone ne peut être laissée à la classe des investisseurs, aux PDG des sociétés multinationales ou aux gouvernements qui refusent de rompre avec le paradigme actuel de la croissance sans fin, l'impératif du profit et le chaos forcé de la concurrence dans les stratégies stratégiques. secteurs. Agissant aux côtés d'autres mouvements sociaux, les syndicats peuvent commencer par expliquer le défi en termes clairs. Les syndicats doivent ensuite développer des stratégies de transformation ancrées dans un paradigme de partage, de solidarité et de suffisance. C'est peut-être le seul moyen d'assurer une transition juste pour les travailleurs et la survie de la société humaine dans son ensemble.
Syndicats pour la démocratie énergétique, Document de travail 11 «Syndicats et transition juste»
Partout dans le monde, les gens reprennent de l'énergie
Le Transnational Institute (TNI) a suivi les villes du monde entier qui prennent le contrôle de leur approvisionnement énergétique local, parfois soutenu par des votes populaires
La ville de Munich en Allemagne est particulièrement inspirante. Il s'est engagé à développer une alimentation électrique 100% municipale et 100% à partir d'énergies renouvelables. Le conseil l'a fait car ils en avaient assez d'attendre que les entreprises privées fassent les investissements nécessaires, et ils étaient confiants que le conseil municipal pourrait le faire le travail mieux - mettre la durabilité avant le profit. D'ici 2025, l'entreprise de services publics vise à produire tellement d'énergie verte que toute la demande de la ville pourra être satisfaite.
Que signifierait la propriété publique dans la pratique?
Nous proposons que vous ayez un accès facile aux données et informations, et que vous puissiez donner votre avis et vos idées en ligne, par téléphone ou dans une vitrine à chaque rue principale. Vous seriez membre de «Participate: Energy» - la nouvelle organisation démocratiquement responsable représentant les utilisateurs d'énergie. Les représentants de l'énergie siégeront aux conseils de surveillance, aux côtés des représentants des syndicats et des représentants de la société civile - comme les ONG environnementales, les groupes de lutte contre la précarité énergétique, les syndicats de locataires et les groupes communautaires locaux.
Les processus de planification publique comprendraient des réunions à grande échelle tous les cinq ans, des rapports annuels, des réunions ouvertes du conseil d'administration et des assemblées de citoyens pour les questions difficiles ou controversées.
Nous avons besoin de conversations locales, régionales et nationales sur notre avenir énergétique. Andrew Cumbers explique comment en Norvège, la société publique Statoil a été créée en 1972 afin de contrôler l'utilisation du pétrole dans l'intérêt de «l'ensemble de la société». Bien que la Norvège doive maintenant faire la transition au-delà du pétrole, nous pouvons encore tirer des leçons de cet exemple. L'entreprise a fait l'objet de nombreux contrôles et débats démocratiques au Parlement et une nouvelle `` Direction du pétrole '' indépendante a été créée, chargée de réglementer et de contrôler les ressources pétrolières et gazières de la mer du Nord, ce qui a permis d'améliorer la santé et la sécurité des travailleurs.
Les conversations devraient impliquer des organisations et des groupes qui comprennent les défis de la chaîne d'approvisionnement énergétique. Les techniques d'extraction controversées et extrêmement préjudiciables telles que la fracturation devraient être totalement interdites. Asad Rehman a fait valoir que le Green New Deal sera plus sale que nous ne le pensons, car la technologie dépend souvent de l'extraction de minéraux rares de pays comme la République démocratique du Congo et le Chili.
Générer de l'énergie verte et des emplois verts
Le gouvernement a le devoir de décarboniser - et cela signifie laisser le pétrole et le gaz dans le sol. La plateforme souligne que l'extraction de 20 milliards de barils de pétrole et de gaz rendra totalement impossible l'atteinte de nos objectifs carbone. Les gouvernements britannique et écossais doivent transférer les subventions aux énergies renouvelables et travailler avec les syndicats et les communautés sur un plan de transition juste.
Le rapport du PCS «Just Transition and Energy Democracy» explique que plus de 250 000 emplois dans le secteur minier ont été perdus dans les années 80 et 90 - nous devons «répondre aux craintes légitimes des travailleurs de devoir à nouveau payer un prix disproportionné».
Pour y répondre, le gouvernement, les conseils et les syndicats doivent travailler ensemble pour introduire de nouveaux emplois verts, permanents, syndiqués et qualifiés et revitaliser les communautés à travers le Royaume-Uni. Nous avons besoin d'un nouveau plan Lucas, avec les travailleurs au cœur du processus - en examinant comment la technologie peut être déployée au mieux pour le bénéfice social.
Nous pouvons créer un million d'emplois publics sûrs dans les énergies renouvelables, en augmentant l'efficacité énergétique en isolant gratuitement les maisons et les bâtiments publics, en développant énormément les transports publics bon marché pour amener les personnes et le fret sur des formes de transport plus propres et en développant les compétences vertes » dont nous avons besoin par l'éducation et la formation.
Rapport sur un million d'emplois dans le domaine du climat, Campagne contre les changements climatiques
La propriété publique peut créer des centaines de milliers d'emplois dans la production d'énergie et dans les nouvelles chaînes d'approvisionnement de l'industrie. Il y a très peu d'endroits au Royaume-Uni où les énergies renouvelables ne peuvent pas se produire - l'éolien et le solaire peuvent être livrés presque partout. Cela crée une énorme opportunité de renverser des décennies de sous-investissement dans les anciennes communautés minières décimées par Thatcher.
La plate-forme estime que 40 000 travailleurs du pétrole existants (directs et chaîne d'approvisionnement) devront peut-être occuper un emploi différent d'ici 2030. Mais leurs recherches montrent que, avec des politiques gouvernementales ambitieuses, nous pouvons créer trois à quatre fois plus d'emplois dans les industries de l'énergie propre.
À l'heure actuelle, le gouvernement sape les énergies renouvelables avec des politiques régressives, ne fournissant pas un soutien vital aux énergies éolienne et solaire à terre - et les emplois dans les énergies renouvelables ont plongé d'un tiers C'est une catastrophe. Le gouvernement doit rétablir les subventions pour l'énergie solaire et livrer un boom éolien terrestre
Les travailleurs et les manifestants du changement climatique se sont réunis dans une occupation de 11 jours contre la fermeture de l'usine d'éoliennes de Vestas en 2009. (L'entreprise a maintenant créé de nouveaux emplois, mais pas autant qu'elle l'a supprimé). Nous pourrions prendre le contrôle de décisions comme celle-ci - avec une entreprise britannique publique ayant une stratégie à long terme pour la fabrication de turbines, avec des travailleurs, des citoyens et le public au conseil d'administration.
L'éolien offshore est présenté comme un succès - mais la vraie histoire ici est que le public passe à côté en le laissant à des sociétés non britanniques (publiques et privées) pour en retirer les avantages. Nous devrions suivre l'exemple de pays comme le Danemark et la Suède - leurs sociétés publiques DONG et Vattenfall détiennent respectivement 32% et 6% de la capacité éolienne offshore du Royaume-Uni. Nous avons besoin de notre propre «cascade».
Le rapport du Labour Energy Forum «À qui appartient le vent? propose la création de quatre grandes sociétés éoliennes offshore publiques: Scottish Wind, Energy for Londoners, Wind of the North et Floating Cornwall. Ceux-ci ouvriraient la voie à l'investissement et à l'exploitation directe de la capacité éolienne offshore publique. En fait, ils agiraient également comme des institutions d'ancrage, stimulant les économies locales et régionales
Le secteur public peut renforcer sa capacité et son expertise en matière d'énergies renouvelables et, en fin de compte, fournir beaucoup plus efficacement que le secteur privé. Les travaux de modélisation de Frontier Economics pour l'IPPR montrent comment la pleine propriété publique par la construction et l'exploitation peut générer des économies substantielles pour les consommateurs en raison du coût du capital plus faible. De plus, les bénéfices reviennent au trésor public - le Swindon Borough Council a une obligation solaire qui génère 1 million de livres sterling chaque année.
Connecter les communautés au réseau
Le National Grid - qui transporte l'électricité et le gaz à travers le pays - et les sociétés de distribution régionales qui distribuent l'énergie - ont été construits pour une époque de charbon, de pétrole et de nucléaire. L'avenir de l'énergie est décentralisé et renouvelable. Nous devons posséder cette infrastructure vitale pour pouvoir la mettre à niveau.
Le National Grid et les sociétés de distribution régionales ne répondent pas à vous et à moi - ils répondent à des investisseurs souvent très éloignés. Si vous êtes basé à Londres, votre électricité est distribuée par UK Power Networks, propriété d'une société de Hong Kong dirigée par l'un des hommes les plus riches du monde. Votre gaz pourrait bien être distribué par Cadent Gas - récemment reconnu coupable d'avoir laissé des résidents sans gaz pendant une période pouvant aller jusqu'à cinq mois, et d'avoir mis en danger 775 blocs d'appartements sans tenir de registre d'inspection - appartenant à un consortium comprenant Macquarie (une banque d'investissement australienne) , CIC Capital (détenue par China Investment Corporation) et la Qatar Investment Authority.
Ces monopoles privés de l'énergie compliquent souvent la tâche des groupes communautaires qui souhaitent développer de nouveaux projets d'énergie renouvelable, de sorte que le processus est plus lent et plus coûteux qu'il ne devrait l'être. Les collectivités de Harris et Lewis ont été ralenties par National Grid dans leurs efforts pour développer un parc éolien. Les communautés de Cornwall ont été informées par Western Power Networks (détenue par des actionnaires de New York) que les nouvelles fermes solaires nécessiteraient des investissements «assez coûteux» dans les infrastructures.
Dans le cadre de la propriété publique, National Grid et les sociétés de distribution régionales auraient le devoir de travailler en étroite collaboration avec les groupes communautaires pour développer de nouvelles énergies renouvelables et gérer les biens publics et les terres. En Allemagne, les producteurs d'énergies renouvelables ont un droit d'accès garanti au réseau électrique.
Des «partenariats public-commun» peuvent être développés - cela signifie que les conseils créent des institutions partagées avec des coopératives ou des entreprises d'intérêt communautaire pour gérer les ressources communes de manière démocratique. À Wolfhagen en Allemagne, le service public d'énergie de la ville est détenu conjointement par la municipalité et une nouvelle coopérative. Des projets énergétiques communautaires peuvent également être déployés pour alimenter un chemin de fer solaire (le projet «Riding Sunbeams») afin de décarboner les transports.
Comme le souligne Andrew Cumbers, au Danemark, le gouvernement a encouragé l'éolien local et décentralisé à grande échelle, en finançant et en soutenant la propriété collective locale des éoliennes. La Danish Wind Turbine Owners Association est une association indépendante et démocratiquement élue, créée pour représenter ces petits propriétaires privés et coopératifs. Avec 5000 membres, il donne une voix forte aux communautés locales sur la politique énergétique.
Des sociétés d'approvisionnement qui travaillent pour nous tous
La satisfaction des clients à l'égard des sociétés Big Six est faible. Seulement 32% des citoyens font confiance à l'industrie de l'énergie. Nous attacher en nœuds pour créer des marchés et des choix dans tous les secteurs n'a pas de sens. Les clients de l'énergie ne veulent pas changer - 61% d'entre nous n'ont jamais changé d'entreprise ou n'ont changé qu'une seule fois - nous payons donc une pénalité de fidélité
Citizens Advice a également montré comment nous surpayons en raison de la façon dont l'énergie est réglementée - cela représente 11 milliards de livres sterling au cours des 15 dernières années. Les pauvres sont les plus durement touchés, dépensant 14% de leurs revenus en énergie et en eau.
Les entreprises publiques d'approvisionnement en énergie auraient le devoir de s'assurer que tout le monde a accès à une énergie abordable. Cela pourrait inclure des tarifs progressifs pour lutter contre la surconsommation et la pauvreté énergétique en même temps en facturant davantage aux ménages à forte utilisation tout en donnant à chacun un peu d'énergie gratuite - parallèlement à une politique «sans coupure».
Des conseils avant-gardistes ont déjà créé de nouvelles sociétés d'approvisionnement publiques, inspirantes - avec Robin Hood Energy, basé à Nottingham, qui ouvre la voie avec audace et met en place 10 accords de partenariat en marque blanche avec les autorités locales du pays. Bristol Energy et The People's Energy Company innovent également. Nous devons nous inscrire pour obtenir notre énergie de ces entreprises - puis miser sur ces options intéressantes à travers le pays. En fin de compte, lorsque nous ferons sortir les sociétés d'énergie privatisées, les sociétés de distribution régionales pourraient offrir de l'approvisionnement aux habitants de la région, mais les entreprises locales prendraient le relais là où elles existent.
Le Green New Deal devrait également signifier que nous sommes des citoyens de l'énergie et non des consommateurs d'énergie. Nous faisons tous partie de l'effort de guerre contre le changement climatique.
Ann Pettifor souligne qu'il y a 27 millions de foyers au Royaume-Uni, la plupart construits à l'époque victorienne. Nous avons certains des logements les moins efficaces d'Europe et la proportion la plus élevée de précarité énergétique - 11% des ménages anglais. Le Green New Deal est l'occasion de changer tout cela. Chaque maison peut devenir une centrale électrique, avec double vitrage, isolation et panneaux solaires (sauf si elle est sur le point d'être reconstruite).
Les entreprises publiques de confiance peuvent créer de nouveaux emplois pour que les conseillers fassent du porte-à-porte. Pettifor propose une «armée de carbone» de travailleurs, des travailleurs hautement qualifiés, qualifiés et non qualifiés pour rénover et reconstruire nos maisons et nos bâtiments, conseiller sur la réduction de la consommation d'énergie et des factures et déployer des compteurs intelligents. Cela serait rentable, stimulant l'emploi et les recettes fiscales dans toutes les régions du Royaume-Uni.
PCS décrit parfaitement la situation: «Il n'y a pas de renflouement pour la banque publique du climat car nous faisons déjà de l'insolvabilité avec la planète depuis trop longtemps». Nous devons «retirer le capital du siège moteur de la transition énergétique».
Énergie renouvelable, zéro carbone. Infrastructure améliorée. Une énergie abordable pour tous. Et tout cela créant de nouveaux emplois verts et permanents. Faisons le. Que vous soyez citoyen, travailleur, membre d'un groupe communautaire - ou les trois - votre pays a besoin de vous.

Les années 1970 ont marqué le début d'une période de profondes modifications dans le domaine de l'aviation militaire. L'évolution de l'avion de combat depuis cette période s'appuie sur des avancées techniques majeures, des changements géopolitiques et des exigences opérationnelles en constante évolution. Dans cet article, nous étudierons l'évolution de l'aviation de combat depuis les années 1970, en soulignant les étapes clés, les développements technologiques et les transformations géopolitiques qui ont façonné cette évolution.

Dans les années 1970, le monde entier était plongé dans la guerre froide, une confrontation idéologique et politique entre l'Amérique et l'Union soviétique. Cette rivalité a été un moteur essentiel du développement des avions de combat. Les États-Unis ont développé des avions de combat tels que le F-15 Eagle et le F-16 Battling Falcon pour contrer les avions soviétiques de plus en plus avancés.

Le F-15 Eagle, introduit en 1976, symbolisait une amélioration significative des technologies des avions de combat. Il était capable d'effectuer des vols supersoniques sans postcombustion, grâce à la conception et au style de son bimoteur. Le F-16, quant à lui, était un chasseur multirôle léger conçu pour être à la fois agile et économique. Ces avions étaient le résultat de l'application de technologies de pointe, telles que les condes de vol électriques (gestion électronique numérique du vol), qui amélioraient considérablement leur manœuvrabilité.

Pendant ce temps, l'Union soviétique développait ses propres avions de combat avancés, comme le Mikoyan MiG-29 et le Sukhoi Su-27. Cette concurrence a donné lieu à une course aux armements dans le domaine de l'aviation, avec des progrès constants en matière de performances globales, de capacités de combat et d'électronique embarquée.

Les années 1980 ont vu l'émergence des avions de combat furtifs, une avancée scientifique révolutionnaire qui va changer la donne de l'aviation militaire. Le Lockheed F-117 Nighthawk, lancé en 1983, a été le premier avion de combat furtif opérationnel. Son design en forme de pierre précieuse et ses films spéciaux absorbaient les ondes radar, ce qui le rendait difficile à reconnaître.

Cependant, le véritable symbole de cette époque est le Lockheed Martin F-22 Raptor, développé dans les années 1990 et mis en service au début des années 2000. Le F-22 était en fait un avion de combat de cinquième génération doté de capacités furtives avancées, d'une supermanœuvrabilité et de systèmes de combinaison de données perfectionnés qui lui permettaient de régner sur le champ de bataille aérien. Sa conception intégrée permettait une surveillance et une coordination en temps réel des fonctions aériennes, ce qui constituait un changement majeur par rapport aux générations précédentes.

Au cours des années 1990 et 2000, l'émergence des drones de combat a constitué une autre révolution dans l'aviation militaire. Alors que les drones étaient utilisés à des fins de reconnaissance depuis les années 1960, leur rôle dans les opérations de combat s'est considérablement élargi. Les drones tels que le Predator et le Reaper de Basic Atomics sont devenus des équipements essentiels pour la surveillance, la reconnaissance et les frappes de précision.

Les avions de combat traditionnels ont également continué à évoluer. Le F-35 Lightning II, créé par Lockheed Martin, est devenu légendaire au cours de cette période. Le F-35 était un projet engagé visant à produire un groupe d'avions de combat polyvalents pour l'armée de l'air, la marine et le corps des marines américains, ainsi que pour de nombreux pays partenaires. Il présentait des caractéristiques de furtivité, la capacité d'exécuter des missions air-air et atmosphère-sol, ainsi que des systèmes avancés de fusion de l'information.

Au cours des dix dernières années, l'aviation militaire a été fortement influencée par l'ère numérique et la connectivité. Les avions de combat modernes sont progressivement interconnectés, ce qui leur permet de partager des informations en temps réel avec d'autres plateformes et de prendre des décisions plus éclairées sur le champ de bataille.

L'intelligence synthétique (IA) et l'apprentissage automatique sont également devenus des éléments importants dans le développement des avions de combat. Les systèmes d'IA peuvent aider les pilotes à analyser rapidement de grandes quantités de données et à prendre des décisions idéales en temps réel. Les drones autonomes et les aéronefs sans pilote sont de plus en plus intégrés dans les opérations des services militaires, offrant une plus grande flexibilité globale et diminuant les risques pour les pilotes d'aéronefs humains.

La connectivité avec d'autres acteurs militaires célèbres, tels que les navires et les véhicules terrestres, est également devenue essentielle. Cela permet une coordination plus efficace des fonctions interarmées et une meilleure capacité à neutraliser les risques de l'ennemi.

L'avenir des aéronefs surmontés s'annonce passionnant et complexe. Les développements techniques se poursuivent pour former ces machines, en mettant l'accent sur l'amélioration de la furtivité, de l'autonomie et de la capacité de survie. Les aéronefs sans pilote peuvent jouer un rôle de plus en plus important en travaillant en tandem avec des pilotes humains.

La gestion des dépenses restera un obstacle majeur, car les avions de combat contemporains deviennent de plus en plus complexes et coûteux à construire et à entretenir. La coopération mondiale dans le développement de technologies et de plateformes pourrait devenir plus courante pour atténuer ces coûts.

En fin de compte, l'évolution des avions de combat depuis les années 70 reflète les progrès scientifiques, avion de chasse les changements géopolitiques et les besoins fonctionnels en constante évolution. Ces machines volantes continueront à jouer un rôle crucial dans la défense nationale et internationale tout en s'adaptant aux réalités changeantes du 21e siècle.

Les sociétés de technologie financière ont stimulé l'innovation dans les services financiers tout en favorisant la concurrence entre les acteurs historiques. Cette colonne fait valoir que, bien que les opérateurs historiques soient confrontés à une pression concurrentielle croissante, il est peu probable qu'ils soient entièrement remplacés par les FinTech dans nombre de leurs fonctions clés. Les banques traditionnelles s'adapteront aux innovations technologiques et les possibilités d'arbitrage réglementaire diminueront.
Le battage médiatique FinTech abonde. Dans l'actualité, la technologie financière est décrite comme perturbatrice », révolutionnaire» et armée d'armes numériques »qui abattront» les barrières et les institutions financières traditionnelles (Forum économique mondial 2017).
Bien que les investissements dans les FinTech se soient développés très rapidement sur les marchés financiers (voir figure 1), leur impact potentiel sur les banques et les institutions financières est encore loin d'être clair. La tension entre la stabilité et la concurrence sous-tend tout le débat sur les FinTech et la manière de les réglementer. Les questions cruciales sont de savoir si et dans quelle mesure les sociétés FinTech remplacent les banques et autres institutions financières en place, et si, ce faisant, elles induiront un processus concurrentiel sain, amélioreront l'efficacité sur un marché où les barrières à l'entrée sont élevées, ou causeront plutôt des perturbations et instabilité financière. Notre éditorial dans le nouveau numéro de l'Economie européenne traite en particulier des relations entre les FinTech et les banques (Navaretti et al. 2017).
Nous soutenons que les sociétés FinTech renforcent la concurrence sur les marchés financiers, fournissent des services que les institutions financières traditionnelles fournissent (quoique plus efficacement) et élargissent le bassin d'utilisateurs de ces services. Dans la plupart des cas, les sociétés FinTech offrent un moyen plus efficace de faire les mêmes choses anciennes que les banques faisaient depuis des siècles. Mais il est peu probable que les FinTech remplacent complètement les intermédiaires financiers traditionnels dans la plupart de leurs fonctions clés, car les banques sont également bien placées pour adopter des innovations technologiques et remplir elles-mêmes d'anciennes fonctions de nouvelles manières.
Les sociétés FinTech fournissent principalement les mêmes services que les banques, mais de manière différente et dégroupée. Par exemple, comme les banques, les plateformes de crowdfunding transforment l'épargne en prêts et investissements. Mais contrairement aux banques, les informations qu'elles utilisent sont basées sur les mégadonnées plutôt que sur des relations à long terme; l'accès aux services est décentralisé via les plateformes Internet; la transformation des risques et des échéances n'est pas effectuée car les prêteurs et les emprunteurs (ou les investisseurs et les opportunités d'investissement) sont directement appariés. Il y a désintermédiation dans ces cas. Cependant, ces activités purement dégroupées FinTech ont une portée limitée. Par exemple, il est difficile pour les plateformes d'offrir aux clients des opportunités d'investissement diversifiées sans garder une partie du risque dans leurs livres ou autrement titriser des portefeuilles de prêts. Et il leur est impossible de bénéficier de la maturité et de la transformation de la liquidité, comme le font les banques.
D'autres fonctions exercées par les sociétés FinTech, telles que les systèmes de paiement (par exemple Apple Pay au lieu des cartes de crédit), sont toujours prises en charge par les banques. Les banques perdent une partie de leurs marges mais gardent l'interface finale avec leurs clients, et en raison de l'efficacité de ces nouveaux systèmes, elles pourraient bien étendre leur éventail d'activités. Dans de tels cas, il peut y avoir de fortes complémentarités entre les banques et les sociétés FinTech.
En général, la chaîne de valeur des banques comprend de nombreux services et activités groupés. Les sociétés FinTech se concentrent généralement sur une ou quelques-unes de ces activités de manière dégroupée. Néanmoins, le regroupement offre de puissantes économies d'échelle. L'économie bancaire repose précisément sur la capacité des banques à regrouper des services tels que les dépôts, les paiements, les prêts, etc. Pour cette raison, les FinTechs devront également regrouper plusieurs services si elles souhaitent étendre leurs activités (par exemple pour l'exemple de financement participatif ci-dessus). ) ou intégrer leurs services à ceux des banques (par exemple pour les systèmes de paiement décrits ci-dessus).
Le modèle économique des sociétés FinTech devrait donc très probablement converger progressivement vers celui des banques. Dans ce cas, il n'est plus clair que les sociétés FinTech disposent d'un net avantage concurrentiel sur les banques, mis à part les coûts hérités auxquels les banques doivent faire face pour réorganiser leurs activités. De plus, à mesure que les sociétés FinTech élargissent leur éventail d'activités, les possibilités d'arbitrage réglementaire - que la réglementation beaucoup plus légère de leurs activités leur a accordé jusqu'à présent - vont sûrement diminuer. La figure 2 montre une corrélation négative entre la rigueur de la réglementation et la taille des investissements dans les sociétés FinTech. Nous soutenons qu'une approche réglementaire au cas par cas devrait être mise en œuvre, en appliquant essentiellement les réglementations existantes sur les sociétés FinTech, en fonction des services qu'elles fournissent. La réglementation devrait être appliquée lorsque les services sont offerts (bien sûr avec un élément de proportionnalité), indépendamment de l'institution qui les fournit.
Par exemple, si nous considérons à nouveau le financement participatif basé sur les prêts, différents cadres réglementaires pourraient être pertinents, en fonction de ce que ces plateformes font réellement. La réglementation bancaire pourrait être inutile si les plates-formes n'ont pas l'opacité des banques pour transformer les risques et les échéances et ne gardent pas ces risques dans leurs bilans - par exemple en collectant des dépôts et en prêtant en dehors d'un cadre peer-to-peer. Mais il devrait être appliqué si les plateformes effectuent de telles activités. En général, nous devons éviter que les sociétés FinTech ne deviennent les nouvelles banques fantômes de la prochaine crise financière.
Une fois l'arbitrage réglementaire écarté et le même cadre réglementaire imposé à toutes les institutions en fonction des fonctions qu'elles remplissent, les règles du jeu sont égalisées. Le seul avantage concurrentiel est alors celui accordé par la technologie et l'organisation des activités. Le cadre devient celui de la pure concurrence avec l'innovation technologique.
La convergence n'est pas nouvelle dans les industries numériques. Amazon, Apple, Facebook, Google et même Microsoft ont tous commencé dans différents types d'entreprises (commerce de détail, ordinateurs et téléphones, réseaux sociaux, recherche et logiciels), mais ils convergent maintenant vers un ensemble similaire d'activités qui mélangent toutes les activités initiales domaines de spécialisation. Il est intéressant de noter que la plupart de ces conglomérats ont déjà expérimenté l'entrée dans le secteur des services financiers, mais sans grand succès à ce jour. Cependant, nous pouvons nous attendre à plus de cela à l'avenir. Ces grandes entreprises disposent de liquidités, elles ont d'énormes volumes de données personnelles, et leurs modèles commerciaux sont largement basés sur l'adéquation des consommateurs à leurs besoins et aux externalités de réseau qui tendent à générer des résultats gagnant-tout.
Les innovateurs numériques ont été extrêmement perturbateurs dans de nombreux secteurs. Netflix a provoqué le «buste» de Blockbuster, et Amazon a eu un effet similaire sur de nombreux détaillants et libraires. Skype a conquis 40% du marché international des appels en moins de dix ans. Pour les opérateurs historiques, le mélange mortel présenté par ces nouveaux arrivants consistait en des coûts plus bas et une efficacité accrue, ainsi que de meilleurs ou de nouveaux produits et services, combinés à l'incapacité des opérateurs historiques à s'adapter rapidement au paysage changeant.
Mais bien qu'évocateurs, ces exemples ne conviennent pas précisément au secteur financier, car la banque est une entreprise multiproduits avec des clients largement hétérogènes, et elle est intrinsèquement en proie à des informations asymétriques et à des réglementations lourdes.
La concurrence améliorera l'efficacité et attirera de nouveaux joueurs, mais elle renforcera également les titulaires en place, ceux qui sont capables de relever de nouveaux défis et de jouer le nouveau jeu. L'intermédiation sera en partie effectuée d'une manière différente de celle d'aujourd'hui: plus d'Internet et de plates-formes Internet, plus plus de traitement des informations matérielles via les mégadonnées. Mais l'intermédiation restera une fonction cruciale des marchés financiers. Les banques ne disparaîtront pas. Si certains le font, ils seront remplacés par d'autres plus efficaces. Les vraies victimes ne seront pas les activités bancaires, mais les banques et les emplois bancaires inefficaces (et peut-être plus petits).

Le cockpit, également appelé "bureau" de l'aviateur, est un élément essentiel de tout aéronef. C'est là que les pilotes d'avion actionnent les commandes, surveillent les systèmes et prennent des décisions cruciales pendant les vols. Bien que tous les cockpits d'avion aient une fonction commune, il existe des différences de conception et d'agencement entre les constructeurs, notamment Airbus et Boeing. Ces différences peuvent avoir un impact significatif sur la manière dont les pilotes interagissent avec l'avion, sur leur charge de travail et sur l'ensemble des opérations de transport aérien.

L'une des différences notables entre les cockpits d'Airbus et de Boeing repose sur la vision de la conception du cockpit. Airbus tend à adhérer à une philosophie de "voyage par câble", en utilisant des systèmes numériques et l'automatisation pour aider les pilotes à contrôler l'avion. À l'inverse, Boeing conserve une philosophie de "gestion par câble", simulateur de vol cherchant à fournir aux pilotes d'avion un contrôle direct plus important des systèmes de l'avion. Ces stratégies opposées peuvent influencer la manière dont les pilotes se connectent à l'avion et le degré d'automatisation auquel ils se fient pendant le vol.

En ce qui concerne la conception physique, les cockpits d'Airbus sont généralement dotés d'un système de commande par manche latéral, où chaque pilote dispose d'une poignée de commande spécifique sur son côté. Cette conception permet une bien meilleure visibilité des instruments et des écrans d'ordinateur dans le cockpit. En revanche, les cockpits Boeing intègrent généralement un manche standard, une colonne de commande en forme de pneu située au centre, entre les deux pilotes. Le choix entre un manche à balancier ou un manche à poignée est essentiellement une question de préférence personnelle et de familiarité pour les pilotes.

Une autre distinction essentielle réside dans l'emplacement et l'organisation des commandes et des affichages du cockpit. Les cockpits des Airbus sont souvent des cockpits à coupelles dotés de grands écrans d'affichage numérique appelés "Electronic Airline Flight Instrument Process" (EFIS) ou "Primary Airline Flight Display" (PFD). Ces écrans fournissent aux pilotes des données de vol complètes, des informations sur les menus et la réputation des systèmes dans un format consolidé. Les cockpits Boeing, tout en intégrant des affichages électroniques numériques, ont tendance à conserver un plus grand nombre d'outils analogiques corporels, ce qui donne aux pilotes d'avion un agencement plus conventionnel.

L'automatisation est un autre point sur lequel Airbus et Boeing diffèrent dans le style de leurs cockpits. Les avions Airbus sont connus pour leurs méthodes d'automatisation supérieures, telles que le "Flight Control System" (FMS) et le programme "Autothrust". Ces solutions aident les aviateurs à planifier leur voyage, à naviguer et à contrôler intelligemment la poussée des générateurs. Boeing, tout en incluant des méthodes d'automatisation, tend à offrir aux pilotes davantage d'options de gestion manuelle, ce qui permet une plus grande flexibilité et une meilleure capacité de sélection.

L'impact des différences de style de cockpit sur les pilotes peut varier en fonction de leur formation et de leur expérience. Les aviateurs qui passent d'un constructeur à un autre peuvent avoir besoin de suivre des programmes d'instruction spécifiques pour se familiariser avec les différents thèmes de cockpit, les techniques de contrôle et les fonctions d'automatisation. La quantité d'automatisation et la dépendance du pilote à l'égard de celle-ci peuvent également avoir une incidence sur la gestion de la charge de travail et la création de sélections. Certains aviateurs peuvent aimer les systèmes plus informatisés d'Airbus, tandis que d'autres peuvent se sentir plus à l'aise avec l'accent mis par Boeing sur le contrôle manuel.

En fin de compte, Airbus et Boeing s'efforcent tous deux de fournir aux pilotes des avions sûrs et performants. Les choix de style de cockpit reflètent des philosophies différentes et des préoccupations principales, en tenant compte de facteurs tels que les préférences des aviateurs, les tendances du marché et les avancées technologiques. Si les différences de conception des cockpits entre Airbus et Boeing peuvent nécessiter une certaine adaptation de la part des pilotes, elles offrent également des perspectives de diversité, d'apprentissage et d'élargissement des compétences.

Les différences de conception des cockpits entre Airbus et Boeing peuvent avoir un impact significatif sur la manière dont les pilotes interagissent avec l'avion, sur leur charge de travail et sur l'ensemble des opérations de voyage. Il est très important pour les pilotes qui passent d'un constructeur d'avions à l'autre de comprendre ces différences et de s'adapter aux différents aménagements et systèmes du poste de pilotage. En s'adaptant constamment et en se tenant au courant de l'évolution des systèmes de cockpit, les pilotes peuvent utiliser efficacement les points forts de la philosophie de style de chaque constructeur, ce qui améliore la sécurité, l'efficacité et l'expérience globale du voyage en avion.